SIGMET、AIRMET 与重要天气情报

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气象情报分两类：一类告诉你「机场现在怎么样」（METAR、TAF、ATIS），另一类告诉你「航路上有什么危险」——这就是 SIGMET、AIRMET 与重要天气图构成的情报体系。它们的价值在航路规划阶段：把危险天气提前标在地图上，而不是等飞到了才看见。

与机场报文的读法不同，航路情报需要关注的不是单个数值，而是范围、高度与时效三要素：危险天气在哪一片空域、从什么高度到什么高度、以及这条情报在什么时间内有效。

一、危险天气情报：发布标准与要素

SIGMET 是针对航路的危险天气情报，由气象监视台在要素出现或预期出现时发布，内容包含现象类型、影响范围（以地理坐标或航路点界定）、垂直范围与时效。它涵盖的要素都是「足以改变航路选择」的天气：

情报类型	典型要素	时效特征	运行用途
SIGMET	雷暴（含冰雹）、严重颠簸、严重积冰、山地波、火山灰、热带气旋、放射性云、强沙尘暴	通常为数小时，火山灰与热带气旋类可延长	航路绕飞、高度层调整、改航决策
AIRMET	程度较轻但影响运行的天气：中度颠簸与积冰、大范围低云与能见度、山地遮蔽、低空风切变	较短时段，针对低空飞行	低空航路与目视/仪表飞行的航路规划
重要天气预告图（SIGWX）	将上述现象按预报时段标绘在图上：雷暴区、颠簸与积冰区、急流、热带气旋、锋面与气压中心	按预报时段（如 6、12、24 小时）发布	飞行前整体态势判断，是航路选择的底图

SIGMET 的关键属性是它必须明确垂直范围：同样是严重颠簸，发生在巡航高度还是仅在低空，对航路决策的意义完全不同。阅读时若忽略高度范围，很容易把不影响本航路的天气当作威胁，或反过来漏掉真正的威胁。

重要天气预告图把分散的情报整合为一张航路尺度的图，是飞行前准备的底图。它标绘的内容大致分为四类：对流系统（雷暴区与积雨云）、湍流与积冰（颠簸区、积冰区）、高空风（急流轴与风速），以及地面系统（锋面、气压中心、热带气旋与火山灰）。

图 1　重要天气预告图的典型要素（示意图）。实际图上的位置与强度随预报时段变化，需与最新的 SIGMET 相互印证。

航路情报的时效性比机场报文更关键，原因很简单：危险天气在移动。一条两小时前发布的雷暴 SIGMET 所指的范围可能已经偏移数十公里，而新发布的 SIGMET 可能覆盖了原本计划的绕飞航路。因此：

在 SIGMET 涵盖的要素中，火山灰与热带气旋需要单独说明，因为它们的影响方式与「一片雷暴」完全不同：

火山灰：机载气象雷达看不到火山灰（它不是降水粒子），卫星与地面观测也难以直接给出浓度与边界，因此运行上完全依赖情报与告警体系。危害集中在发动机（高温部件上熔融附着）与机身（磨蚀、蒙皮损伤），处置原则是完全回避而不是穿越。这也意味着火山灰情报的时效与范围必须严格跟踪。
热带气旋：情报会给出中心位置、强度与移动方向的预报，但风暴的结构性天气（眼墙、螺旋雨带、外围环流）需要结合卫星与雷达资料理解，具体运行处置可参见台风与航班运行。

这两类情报的共同点是：不能靠机载设备自行发现，因此「接收与解读情报」本身就是规避手段的全部。这一点与颠簸的处理形成对照——后者还可以依赖机组报告与机载探测补充。

航路情报的判读是航空气象服务中与机场报文并列的一条主线：报文解决「能不能起降」，情报解决「怎么飞过去」。