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冬季运行的风险不是「天气恶劣」这么笼统：它由三条具体的影响链构成——降水相态决定地面是否结冰、积雪是否压得住，低温决定除冰防冰的窗口，跑道污染决定性能与操纵余度。三条链常常同时出现，这就是冬季运行比其他季节更依赖程序的原因。
把相态判断清楚，是冬季运行的第一步。
一、降水相态：先看温度层结，不只看地面温度
同一片降水落到地面时是雨、冻雨、冰粒还是雪，取决于它从云中落下途中经过的温度层结，而不是地面温度一个数字。判断相态需要看整层剖面：
| 降水相态 | 温度层结特征 | 对运行的主要影响 |
|---|---|---|
| 雪 | 整层温度都在 0 ℃ 以下 | 跑道积雪、能见度下降、吹雪、除雪作业压力 |
| 雨 | 近地面层温度在 0 ℃ 以上 | 常规影响，但仍可能造成跑道积水 |
| 冰粒 / 雨夹雪 | 高空融化后进入较薄冷层，部分重新冻结 | 跑道颗粒状污染、摩擦系数波动 |
| 冻雨（FZRA） | 高空有暖层使雪完全融化，近地面冷层较薄但足以使水滴过冷 | 落地即冻结，跑道与航空器表面迅速结冰，危害最大 |
冻雨是最需要单独对待的一类：地面会在很短时间内形成难以清除的薄冰层，摩擦系数骤降；而在空中，同样的环境意味着过冷大水滴（SLD），属于可能超出常规积冰包线的环境。相关机制与处置见航空器积冰。
二、雪与吹雪：能见度与跑道同时恶化
降雪本身很少直接威胁航空器，但会同时作用于三个环节：能见度（尤其吹雪时，能见度可在无降雪的情况下持续偏低）、跑道状况（积雪与压实雪带来的摩擦系数下降）、以及地面作业（除雪与除冰需要跑道临时关闭）。
吹雪的风险常被低估：它由风把已落地的雪重新扬起，因此跑道可以「一边除、一边又被埋」，运行状态在短时间内反复变化。地面风较大且新雪干燥时，应当预期跑道状况通报的频繁更新。
三、跑道污染：性能与操纵的两条链
污染跑道的评估与侧风与湿跑道中讨论的框架一致，冬季场景下的区别在于：污染更厚、分布更不均匀、且在作业过程中不断变化。要点如下：
- 性能：需要按污染条件修正起飞与着陆距离，起飞还需关注加速停止距离与 V1 的选择。具体修正只能按机型手册给出的数据执行。
- 操纵：刹车效应下降使方向控制裕度收窄，与侧风叠加时风险进一步放大。
- 信息时效：跑道状况会随降雪、温度与除雪作业变化，报告与实况之间可能存在差距，进近前的最后一次确认非常重要。
四、地面除冰与防冰：窗口管理
地面阶段的处置决定起飞时航空器表面是否洁净。核心概念是保持时间（Holdover Time）——除冰防冰液在规定降水条件下能维持表面洁净的时间。它与除冰液类型、降水类型与强度、外界温度都有关，必须按 SAE / AEA 的保持时间表与相应的起飞前污染检查规则执行。
运行组织上需要关注三件事：
- 除冰坪排队：降雪条件下除冰需求集中，等待时间会直接影响保持时间是否仍然有效。
- 时间段的管理：从除冰完成到起飞之间的每一分钟都在消耗保持时间，因此除冰作业与滑行、离场排序需要协调。
- 起飞前检查：机翼、尾翼等关键表面必须确认洁净。哪怕只剩一层薄霜，也足以显著降低升力。
五、运行决策顺序
- 飞行前：根据温度层结判断相态（特别是有无冻雨），评估目的地与备降场的跑道污染趋势与除雪能力。
- 进近准备：核对最新的跑道状况与刹车效应，按污染条件完成性能计算；低能见度与污染叠加时，按更保守的一方执行（参见低能见度运行）。
- 着陆：预估更长的着陆距离与更弱的方向控制，尽早建立方向控制，接地后避免急刹。
- 地面：确认除冰类型与保持时间，把除冰坪等待时间纳入离场计划；与签派协同处理因除冰造成的延误与后续航班衔接。
运行要点
- 相态判断看整层温度廓线，而不是地面温度：冻雨需要「高空暖层 + 近地薄冷层」的组合。
- 冻雨落地即冻结，跑道摩擦系数骤降；空中则意味着过冷大水滴环境，按严重积冰环境处置。
- 吹雪可在没有降雪时让能见度持续偏低，且跑道会「边除边埋」。
- 污染跑道的性能修正必须使用机型手册数据，起飞还需关注加速停止距离与 V1。
- 污染 + 侧风 = 风险相乘，侧风限制通常需要收紧。
- 跑道状况随时间变化，进近前的最后确认是决策依据。
- 保持时间从除冰完成起算，除冰坪排队与滑行时间都会消耗它。
- 起飞前确认关键表面洁净——薄霜足以显著降低升力。
参考资料
- ICAO Annex 3《国际空中航行气象服务》
- ICAO Doc 8168（PANS-OPS）
- SAE / AEA 除冰防冰液保持时间表
- FAA AC 00-6B《Aviation Weather》
- 《航空气象学》（中国民航院校教材）